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Degradado de bombillas de xenón D2S

El otro día, un amiguete me regaló unas bombillas de xenón prácticamente nuevas, que eran iguales a las que lleva mi coche, en concreto unas Philips 85122 D2S.

Yo no estaba muy convencido de que notara el cambio, no pensaba que unas bombillas de xenón con 7 años estuvieran degradadas hasta tal punto de que se note el poner unas nuevas, pero al tener unas bombillas nuevas, y mi amigo insistiendo en que seguro que se notaba mucho el cambio, nos pusimos manos a la obra.

El cambiar las bombillas nos supuso quitar la batería para el faro izquierdo para tener sitio y el conector del depósito de agua del limpiaparabrisas para el faro derecho. Luego era tan simple de cambiar como una bombilla normal, aunque nos llevó su tiempo el encontrar la posición de la bombilla (la primera vez la pusimos mal y alumbraba poco y con un tono amarillento). Una vez pillado el truco no tiene ningún misterio, ya que el faro dispone de dos marcas que encajan con los dos huecos de la bombilla.

Lo primero que notamos al extraer las bombillas es que están muy sucias por la parte por la que dan la luz. Las pasamos un algodón con alcohol y parecen mejorar algo, pero no tienen nada que ver con las nuevas que son totalmente transparentes.

Encendemos las luces y si que se aprecia cierta mejoría en calidad y cantidad de la luz que proporcionan. Por internet se puede encontrar un juego de bombillas por unos 100€, lo cual es totalmente recomendable para recuperar la luz perdida.

Aquí os pongo una foto de cerca de la bombilla tras el uso de 7 años donde se aprecia perfectamente el desgaste:

Sistema de radar de Volvo

Este fin de semana pude probar un Volvo XC70. No sería ninguna novedad de no ser por los extras con que venía el coche, en concreto con el ACC (Control de crucero adaptable).

Se trata de un radar situado en la parrilla delantera, con el que es capaz de detectar los vehículos situados delante del nuestro y adaptarnos a su velocidad. Entramos en una carretera y activamos el control de crucero a 130km/h por ejemplo. El vehículo se acelera el sólo hasta llegar a 130Km/h, y aquí viene la parte nueva, tan pronto detecta que nos acercamos a un coche que circula en nuestro mismo carril automáticamente reduce la velocidad, frenando si es necesario para adaptarnos a la velocidad del vehículo que nos precede y mantener una distancia de seguridad que podemos modificar sobre la marcha.

Dispone de 5 posiciones para la distancia de seguridad, siendo todas ellas bastante conservadoras, por lo que para las pruebas seleccionamos la más reducida. La detección de los vehículos es bastante precisa, detectando perfectamente si los coches están en nuestro carril o no, con lo que la situación es la siguiente. Circulamos a 130Km/h, detecta un camión circulando a 80Km/h y empieza a reducir la velocidad, nos cambiamos de carril e inmediatamente recupera la velocidad de 130Km/h. Si nos mantenemos detrás del camión, se sitúa a la distancia seleccionada y circulamos a la velocidad del camión, si este reduce, el coche reduce, y si acelera automáticamente acelera, siempre y cuando no superemos la velocidad máxima marcada por nosotros. El funcionamiento es bastante preciso y al cabo de un rato te acostumbras a conducir con el y prácticamente no necesitas el uso de los pies para llevar el coche por autopista. Haciendo algunas pruebas de hasta donde es capaz de reducir, nos acercamos a algún coche a una velocidad bastante superior a la que el llevaba y el coche freno intensamente hasta situarnos a su velocidad sin ninguna dificultad. El único problema es que una vez llegados a 40Km/h el sistema se desactiva, cosa normal en nuestro coche que era manual y no era muy razonable llevar el coche en sexta marcha a 40Km/h, aunque parece ser que el automático también lo hace. No así el nuevo modelo de Mercedes que asegura que es capaz de bajar hasta 0 Km/h para luego arrancar sin despeinarse, lo que hace que en los atascos sólo tengamos que estar pendientes del volante.

El radar funciona muy unido al volante para detectar los coches, así no pierde de “vista” los coches que tenemos delante durante las curvas, esto es, si el volante está torcido, el radar en vez de fijarse en línea recta busca lo que tiene situado hacia donde estamos girando.

Volvo también dispone de otro mecanismo que frena automáticamente cuando detecta que nos acercamos demasiado a un vehículo (Colision Warning with Auto Brake, CWAB).

El ACC nos cuesta 2.700 €, a mi parecer un precio bastante caro, aunque en el pack se incluye también el sensor de aparcamiento trasero y delantero así como el sistema de información de puntos ciegos (este último resulta también interesante, consiste en una mini cámara en los espejos retrovisores apuntando hacia los puntos muertos, y una luz en el interior al lado de los espejos que se ilumina cuando detecta un vehículo en este ángulo muerto).

Cada día estamos más cerca de que los coches se conduzcan solos.

Desactivar Haldex en Audi S3

Hace unos días me dio por probar a desactivar la tracción a las 4 ruedas del Audi S3.

El sistema que dispone es un embrague Haldex que es capaz de repartir el par generado por el motor entre las ruedas delanteras y traseras según la adherencia del terreno. En condiciones normales tenemos el 95% del par en las ruedas delanteras y el 5% restante en las ruedas traseras. En caso de que las ruedas delanteras pierdan adherencia puede llegar a mandar al eje trasero casi toda la potencia del motor.

Indagando en foros encontré que se podía desactivar de varias formas:

1. Tocando con el vag-com en el módulo del Haldex. Tenía un link hace tiempo que aparentemente venía como se hacía
2. Desenchufando el conector de la centralita del Haldex.
3. Tirando del freno de mano
4. Quitando el fusible del Haldex

Para el método 1 no encontré el link, y por lo tanto no pude probarlo. El método 2 me parecía demasiado agresivo, y no me parecía elegante dejar colgando el cable por ahí. El método 3, a pesar de que he leído que hay gente a la que le funciona, yo no he sido capaz. Consiste en tirar un punto del freno de mano, lo justo para que la centralita lo detecte y se ilumine en el cuadro, aunque en verdad aún no está frenando. Se supone que el Haldex detecta esa situación y automáticamente se desconecta. De cara a probarlo, meto el coche en tierra, tiro un punto del freno de mano e intento salir con el gas a fondo en primera. Pero el resultado no fue el esperado de quedarse derrapando en el sitio sin que el coche prácticamente se mueva, sino que el coche salió totalmente disparado haciendo uso de las 4 ruedas. En algún otro sitio he leído que este método sólo funciona por encima de cierta velocidad, pero yo lo único que he podido certificar es que saliendo desde parado la tracción está activa en las 4 ruedas.

Entonces nos decidimos por el 4 y más eficaz método. Buscamos en el panel de fusibles y vemos que el número 31 corresponde con el Haldex (aunque en el manual del coche pone que no tiene ninguna función).

Extraemos el fusible de sólo 5 amperios, arrancamos el coche y todo parece normal. Andamos unos metros y me da sensación de que el coche va más ligero, pero casi seguro que es el efecto placebo. Tras apenas recorrer 100 metros se enciende una alarma en el cuadro indicando problemas en el control de estabilidad ¿?¿?¿?. Debe ser que detecta que le falla el haldex, y por algún extraño motivo desactiva también el ESP. Bueno, sólo tenemos una forma de comprobar que no tenemos tracción 4. Metemos primera y salimos a fondo sin tirar del embrague para no castigarlo. Si lo hacemos en tierra el coche prácticamente ni se mueve y el marcador se va 50Km/h a la mínima, pero por supuesto no nos estamos moviendo a más de 10 Km/h. Este comportamiento es el esperado, lo curioso fue comprobar que en asfalto, aunque no tan exagerado se consigue hacer derrapar el coche a la mínima e incluso si le pones ganas también lo consigues en segunda. Ahora si que lo tenemos desactivado, el único problema es que también nos desconecta el preciado ESP. Simplemente por curiosidad lo dejé así un par de días, y la verdad es como todo, que no se aprecia algo hasta que se pierde. Por mucho que se diga que el Haldex es un sistema de tracción 4 muy poco eficaz y que no tiene nada que ver con un torsen por ejemplo, lo que saqué en claro es que con lo que no tiene nada que ver es con un sistema de tracción 2. En primera y segunda marcha no se puede pisar el acelerador a fondo sin el Haldex conectado, ya que sino se traduce en constantes pérdidas de tracción (y eso que hablamos sobre asfalto seco, no quiero pensar lo que sería en mojado).

Una vez finalizada la prueba volvemos a poner el fusible en su sitio, y automáticamente recuperamos la normalidad, desparece la alarma del cuadro y volvemos a tener tracción.

Ahora me quedaría realizar la prueba de hackeo en el sentido contrario, esto es, en disponer de tracción 4 con reparto al 50% constantemente. Quizás con el VAG-COM se pueda hacer algo, pero lo que es seguro es que venden centralitas Haldex para hacerlo, ¿alguien me regala una?

Fuerza bruta TDI

Volkswagen ha realizado una demostración a la prensa de lo que es capaz de hacer un Touareg V10 TDI, en concreto en la prueba arrastra un Jumbo de 155 toneladas, aunque ellos aseguran que el coche podría con hasta 200 toneladas.

En el coche sólo han modificado el peso para poder traccionar, ya que sino las ruedas se quedarían gastando goma como locas en el asfalto pero sin avanzar, el resto es de serie.

Ya puestos podían haber dado los datos del consumo durante esos 150 metros que lo arrastró, y como quedó el embrague, porque no se yo si será muy usable después de un calentón como ese. Me gustaría tener acceso al video de la prueba para ver como empezó a andar y si se pudo llegar a embragar el coche totalmente o se tuvo que realizar la maniobra a medio embrague (entonces si que el embrague quedaría seriamente dañado) para disponer de la máxima potencia del motor, ya que a 8 Km/h no creo que el motor entregue mucha potencia. Aunque ahora que pienso seguramente pondrían un modelo automático (no se si hay V10 manual).

Hay que reconocer que el grupo VAG sabe hacer buenos anuncios, recordemos por ejemplo también el video del A6 subiendo por el trampolín de salto de ski.

VAG-COM I

Hace unos dias, (bastantes ya), hable de un truco para ver ciertos parámetros ocultos en el climatizador de un Audi A3 (también vale para otros modelos Audi, Seat y Volkswagen). Hoy vamos a ver como podemos obtener (e incluso modificar) muchos parámetros de nuestro coche, siempre que sea compatible con la herramienta que vamos a usar, El VAG-COM. Como coches compatibles tenemos a casi todos los que pertenecen al grupo VAG (SEAT, AUDI, Volkswagen y Skoda).

Primero de todo necesitamos un interfaz compatible, los tenemos de puerto serie que funcionan muy muy bien, y de puerto USB que van ligeramente peor. Si el ordenador que vas a usar tiene puerto serie, te recomiendo que compres el cable serie, sino dispones de dicho puerto, no te queda otra que pasarte al USB. El precio de estos cables ronda los 50 €, por ejemplo los tenéis aquí y en muchos otros sitios incluso en España.

Aquí os pongo unas fotos del que yo uso:

Ahora necesitaremos el software para poder acceder a la centralita del coche a través del cable. Como ya hemos comentado usaremos el programa VAG-COM. El programa que descargaremos es shareware y hay ciertas cosas que no podemos hacer si no compramos la versión registrada.

Una vez instalado el software VAG-COM, si usamos el interfaz serie estamos listos para empezar, sino es así y disponemos del interfaz USB deberemos primero instalar el software relativo a este interfaz (una de las ventajas del interfaz serie es que funciona directamente, mientras que el USB requiere drivers que te debe facilitar el fabricante que te vende el cable). Lo que yo he visto hasta ahora es que los drivers para el cable USB lo que hacen es emular un puerto serie que te instalaran en el puerto COM7 o similar. Deberás anotar este puerto ya que será el que tendrás que indicarle al VAG-COM para que pueda funcionar.

Ahora debemos saber donde se encuentra nuestro conector en el coche para poder comunicarlo con el ordenador. En los SEAT Leon y VW Golf por ejemplo se encuentran en la consola central bajo el cenicero en los Leon y encima de el en los Golf. En al AUDI S3 y en los nuevos A3 se encuentra por debajo de la rodilla izquierda del conductor. Para saber donde está localizado el conector en vuestro vehiculo podeis usar google.

Continuará…

Truco climatizador Audi A3

Supongo que los que tenéis este coche ya conocéis la forma de entrar en el modo diagnóstico del climatizador y obtener datos cuando menos curiosos, pero como siempre queda algún despistado os documento como se accede:

Hay que pulsar la tecla de recirculación de aire, y sin soltarla, pulsar la tecla de direccionar el aire hacia arriba, entonces soltamos las dos y nos aparece en la pantalla 1C. Eso nos indica que estamos en el primer canal (1C), con las teclas de temperatura (+ y -) nos movemos por los canales y con la de recirculación entramos en el canal deseado. Por ejemplo tenemos que en el canal 17 tenemos la velocidad real del vehículo en km/h, en el 27 las RPM del motor y en el 51 la temperatura del agua del radiador. La velocidad del canal 17 es más exacta que la del velocímetro, ya que esta última por norma debe marcar por exceso (creo que mínimo un 2%), y comprobada con un GPS se acerca mucho a la realidad.

El truco también funciona en algunos SEAT, Volkswagen y otros Audi, aunque las teclas de activación pueden ser diferentes.
Pongo una lista del significado de todos los canales, aunque pueden cambiar en función del modelo de coche y de la versión del software del climatizador:

1. Fallo en el sistema - visualizado como Diagnostic Trouble Code (DTC), ver el cuadro de Audi.
2. Valor digital del sensor de temperatura interior, en el headliner (G 86)
3. Valor digital del sensor de temperatura interior, en el cuadro de instrumentos (G 56)
4. Valor digital del sensor de temperatura del conducto del generador de aire frío (G 89)
5. Valor digital del sensor de temperatura (ambiente) exterior del aire (G 17), delantero
6. Valor digital del sensor de temperatura (ambiente) exterior del aire
7. Valor Digital del sensor de temperatura ambiente en el ventilador del aire frío (G 109)
8. Valor digital del potenciómetro del motor del regulador de la temperatura (rejilla) (G 92)
9. Valor delta del regulador de la temperatura (rejilla)
10. Valor especificado no corregido del regulador de la temperatura (rejilla)
11. Valor digital del potenciómetro del motor de la rejilla central (G 112)
12. Valor especificado de la rejilla central
13. Valor Digital del potenciómetro del motor de la aleta de Footwell/Defroster (G 114)
14. Valor especificado de la rejilla de los pies/descongelador
15. Valor digital del potenciómetro del motor de la rejilla del flujo de aire (G 113)
16. Valor especificado de la rejilla del flujo de aire
17. Velocidad del vehículo (km/h)
18. Voltaje real del ventilador (voltios)
19. Voltaje especificado del ventilador del aire frío (voltios)
20. Voltaje del compresor del aire acondicionado(”embrague” del A.A.) (voltios)
21. Número de ocurrencias de baja tensión, no-transitorio
22. Condición del ciclo del interruptor de alta presión del refrigerante del A.A. (F 118)
23. Ciclos del interruptor de alta presión del refrigerante de A/c (F 118)
24. Ciclos de los interruptores, absolutos no-fluctuados
25. Valor analógico/digital, del interruptor de la “desmultiplicación”
26. Valor analógico/digital, del piloto de la temperatura del líquido refrigerador del motor (ECT)
27. Velocidad Del Motor (RPM)
28. No disponible
29. Velocidad del compresor del A.A. en RPM (igual a la velocidad del motor x 1,28)
30. Versión del software
31. No disponible
32. Contador de fallos del potenciómetro, del regulador (rejilla) de la temperatura
33. Contador de fallos del potenciómetro, rejilla central
34. Contador de fallos del potenciómetro, rejillas inferiores (pies/descongelador)
35. Contador de fallos del potenciómetro, rejillas de flujo de aire
36. El valor del retorno, para el fin de máximo frío, del potenciómetro del motor del regulador (rejilla) de la temperatura (G 92)
37. El valor del retorno, para el fin de máximo calor, del potenciómetro del motor del regulador (rejilla) de la temperatura (G 92)
38. El valor del retorno, para el fin de máximo frío, del potenciómetro del motor del regulador de la temperatura de la rejilla central(G 112)
39. El valor del retorno, para el fin de máximo calor, del potenciómetro del motor del regulador de la temperatura de la rejilla central(G 112)
40. El valor del retorno, para el fin de máximo frío, del potenciómetro del motor del regulador de la temperatura de la rejilla inferior (pies-descongelador) (G114)
41. El valor del retorno, para el fin de máximo calor, del potenciómetro del motor del regulador de la temperatura de la rejilla inferior (pies-descongelador) (G114)
42. El valor del retorno, para el fin de máximo frío, del potenciómetro del motor del regulador de la temperatura de la rejilla del flujo de aire (G 113)
43. El valor del retorno, para el fin de máximo calor, del potenciómetro del motor del regulador de la temperatura de la rejilla (G 113)
44. Contador de ciclo de operación del vehículo
45. Temperatura interior calculada (software interno, en dígitos)
46. Temperatura exterior (ambiente), filtrada, para la regulación (software interno)
47. Temperatura exterior (ambiente), sin filtro, (software interno, grados centígrados)
48. Temperatura exterior (ambiente), sin filtro, (en dígitos)
49. Contador de fallos para la señal del velocímetro (velocidad del vehículo)
50. Tiempo funcionando (en minutos)
51. Temperatura del líquido refrigerador del motor (ECT) en grados centígrados
52. Canal 1 de los gráficos - Las condiciones del interruptor de apagado del compresor del A.A. son identificadas por segmentos iluminados de la pantalla ” 88,8 “. Ver el cuadro de Audi
53. Canal 2 de los gráficos - Las salidas eléctricas del sistema del clima son identificadas por segmentos iluminados de la pantalla ” 88,8 “. Ver el cuadro de Audi
54. Características del control
55. Temperatura exterior (ambiente), en grados centígrados o Fharenheit dependiendo de la configuración del control
56. Temperatura en grados centígrados, del sensor de temperatura interior, en el headliner (G 86)
57. Temperatura en grados centígrados, del sensor de temperatura interior, en el cuadro de instrumentos (G 56)
58. Temperatura en grados centígrados, del sensor de temperatura del conducto del generador de aire frío (G 89)
59. Temperatura en grados centígrados, del sensor de temperatura exterior (ambiente) del aire (G 17), delantero
60. Temperatura en grados centígrados, del sensor de temperatura ambiente en el ventilador del aire frío (G 109)
61. Versión del programa (la más nueva)

¿Conocéis algún otro truco de algún coche?